ｗｗトラベルエアー４０００　東京号雑感　２００５　Ｊカップ規定機種�V 　 　紙飛行機の分類で、通常の競技用と称される主に滞空時間を追及して設計された機種と、 その他として、デザイン機やプロフイル機など別のねらいもある機種に分けるとすれば、 第１２回Jカップ規定機種�Vの東京号はその他に分類される。競技用の設計ではなくて、 年毎に変わった機種が選定され、規定機種�T・�Uや自由機種とは別の趣と楽しみがある。 　さて、この東京号の特徴を考察すると、やはり先ず複葉機・上主翼より小さい翼面積の スタッガー下主翼・降着装置の車輪・上下主翼間の支柱やキャバナ支柱など抗力の増える 要因は多い。しかし上下主翼の間隔は十分あり、上翼後流の下翼への吹き降ろしの影響や干渉 効果の抵抗増加も抑えられて、失速特性に余裕のある上翼に結構揚力を負担させてある・上下主翼間の支柱には、飛行中圧縮でなく引張りの応力が懸かる・主翼迎え角に関連 する水平尾翼取付け角は、滑空性能の配慮がされてあり、垂直発進を企んでいる輩の我々 には不向きともみえるが十分対応可能である。　以下省略。 偏見であっても自分なりに、上述などの特徴を頭において調整を進めるようにしている。 　さて、その調整、人それぞれ手法が異なり目的は同じ滞空時間でも、獲得高度か沈下率 かの手段が変わってくる。両手段の優劣はつけ難いが結論は、気流などフライト環境によって手段選択の要ありと今も持論は不変。次に垂直発進のポイントだけですがご参考に。 �@       主翼：上下翼ともキャンバー・取付け角など規定通り。翼の剛性増・揚力増に有効。 �A       水平尾翼：無改造規定の取付けで垂直発進可能。プラスサイドの取付け角は上昇時の機首上げ防止に有効だが改造で規定違反。要注意。高速発進時の調整は尾翼後縁中央部で対処し、定常滑空時のピッチ調整は両端部での原則は変えない。 �B       重心位置：マークのある基本位置が原則。例えば降着装置に揚力をつけ揚力中心が前に移動しても重心は変えず水平尾翼の揚力増で対処する。 �C       主翼支柱取付け位置：下翼は指定されているが、上翼に指定はなく、唯一自由度がある箇所。前緑からの位置により調整の難易度が変わり、後寄りほど上昇姿勢の調整に手間が掛かるが滑空性能は良い傾向があり、前寄りは逆（垂直上昇は容易の方向だが）。お奨めは翼前縁から取付け位置迄の長さの上下翼比率を上下翼弦長比率に合わす。 その他：上昇から返りなどは、頂点手前で右へアドバースヨーから左旋回に入る一連の非対称調整法は既公開の基本（カブ�V）と同じ。現行の貴手法がベストでは。 *編集部からの依頼の内容とは少しずれ、乱文で判読も困難と想いますが、話に種・叩きだいにして下さい。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2005/05/31　門川　眞澄